Miksi Stalin rakensi rautatien ikiroudan alueelle ja mitä siitä seurasi: Kuolleiden polaarinen valtatie

2024 Kirjoittaja: Richard Flannagan | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 00:04

Stalin tunnetaan intohimostaan kunnianhimoisiin projekteihin. Hänen villeimmät ideansa olivat valloittaa luonnonvoimat. Yksi näistä suunnitelmista oli pahamaineinen "rautapala", joka leikkaa arktisen alueen sydämen. Välittömästi suuren isänmaallisen sodan päättymisen jälkeen Neuvostoliitto, edelleen upotettuna tuhoon, aloitti stalinistisen GULAGin poliittisten vankien suurenmoisen hankkeen toteuttamisen. Lähes asumattomalla ympyräpolaarisen tundran vyöhykkeellä on aloitettu lähes 1500 kilometriä pitkän pohjoisen rautatien rakentaminen.

Tämän reitin oletettiin yhdistävän valtion Euroopan alueen Jenisein suistoon. Mutta useita vuosia ensimmäisen työn jälkeen kymmeniä tuhansia rakentajia jätti heti tien, joka oli rakennettu yli vuoden. Tuhansia muita jäi haudatuksi Länsi -Siperian ikiroudan ikiroudan ohella miljardeja Neuvostoliiton ruplaa.

Versioita suurenmoisen rakentamisen stalinistisista motiiveista

Vaihtoehtoisia reittejä, kuten Suuri Siperian reitti, suunnittelijat suunnittelivat jo ennen vuoden 1917 vallankumouksen tapahtumia. Harrastajat näkivät ensimmäiset Trans-Siperian kaltaisen moottoritien hankkeet, jotka yhdistävät Barentsinmeren jäättömän sataman Murmanskin Ob-joen, Surgutin, Jeniseiskin, Baikal-järven pohjoisrannikon kanssa ja pääsevät Tatarin salmelle, joka jakoi mantereen ja Fr. Sahalin. Vallankumouksellinen kaaos ja sitä seurannut sisällissota eivät tietenkään suostuneet toteuttamaan suurinta taloudellisten ja työvoimakustannusten hanketta. Kuitenkin vuonna 1924 tuleva Transpolar Mainline, jota asiakirjoissa virallisesti kutsuttiin suureksi pohjoiseksi rautatieksi, oli jo kartoitettu kaavioon Neuvostoliiton rautateiden mahdollisista seurauksista.

Mutta todelliset motiivit rautatien rakentamiselle arktisille soille eivät ole täysin tiedossa. Useita versioita on esitetty. Yhden heistä mukaan Stalin, joka oli huolestunut fasististen sukellusveneiden ilmestymisestä arktisen alueen syliin toisen maailmansodan aikana, kiirehti rautatien rakentamiseen tulevaan satamaan. Toisen version mukaan hän yksinkertaisesti yritti yhdistää pohjoisen nikkelikaivokset tehtaisiin maan länsiosassa.

Työn maantiede ja epäinhimilliset olosuhteet

Vuonna 1947 Norilskin ja Vorkutan välinen rautatie rakennettiin-virallinen liikerata nimettiin Chum-Salekhard-Igarka. Suunnitelman mukaan työt suoritettiin samanaikaisesti molemmista päistä ja molempien osien myöhempi liitäntä. Rakentajat siirtyivät toisiaan kohti. Samaan aikaan laitoksessa työskenteli jopa 80 tuhatta työntekijää. Suurin osa rakentajista on poliittisia vankeja.

Hanketta ei kehitetty etukäteen, mutta jo samanaikaisesti tien tulevan reitin varrella olevien leirintäalueiden rakentamisen kanssa, samalla tehtiin maanrakennustöitä tien täyttämiseksi, ja ohjelmaa korjattiin toistuvasti. Rakentaminen eteni vaikeimmissa olosuhteissa: rakennustyömaalla ei ollut edes peruspalveluja, vangit työskentelivät päiviä talvisen arktisen kylmän ja kesäisen suon kosteana, kääpiöparvien ympäröimänä.

Työläiset eivät asuneet edes kasarmeissa, vaan kaivoissa, jotka he itse kaivivat, tai teltoissa, joita ei aina lämmitetty rautauuneilla. Jokaisessa leiripaikassa pidettiin jopa puolitoista tuhatta rakennusvankia. Rakentaminen ikiroudan olosuhteissa suoritettiin käytännössä käsin, laitteita ei ollut. Yhteys rakentajien ja hallinnon välillä pidettiin yllä puhelin- ja lennätinpylväillä, joita vangit venyttivät Salekhardista Igarkaan ehdotettua reittiä pitkin. Ainoa asia, josta rakentajat eivät käytännössä valittaneet, oli ruoka, joka tilavuudeltaan ja laadultaan oli huomattavasti leiriruokaa parempi.

Projektin suurin virhe

Keskeisen Transpolar -rautatien rakentamisen suurin ongelma oli kiire, jolla sitä rakennettiin. Nyt on mahdotonta sanoa tarkalleen, mikä vaikutti tällaiseen kiireeseen. Jotkut tutkijat näkevät tämän rautatien suunnittelussa jopa Neuvostoliiton ja Yosif Vissarionovichin valmistautumista kolmanteen maailmansotaan. Oli miten oli, mutta ministerineuvoston päätöslauselmassa määrättiin rakentamisesta kevyissä teknisissä olosuhteissa. Kun otetaan huomioon pohjoisen vaikeimmat ikiroudan olosuhteet, valtatie rakennettiin jättimäisellä vauhdilla.

40 -luvun tekniikat ja ylhäältä laskettu rakentamisen vauhti eivät mahdollistaneet rautainfrastruktuurin asianmukaista varustamista. Kevään alkaessa Länsi -Siperiassa maaperä alkoi sulaa, mikä odotetusti johti tienpinnan ja siihen liittyvien rakenteiden toistuviin ja moninkertaisiin muodonmuutoksiin. Edellisillä kausilla tehtyjä merkittäviä tieosuuksia on uudistettu jatkuvasti. Uuden tien suoran rakentamisen rinnalla tehtiin jatkuvasti penkereiden korjauksia, syrjäytetyn tienpohjan vahvistamista ja vuotavia siltoja.

Johtajan kuolema ja valtatie

Vuoteen 1953 mennessä pohjoista reittiä valmistui yhteensä noin 900 kilometriä - suurin osa koko moottoritieltä. Mutta Stalin kuoli 5. maaliskuuta, ja muutamaa päivää myöhemmin ministerineuvosto antoi asetuksen Salekhard-Igarka-rautatien rakennustöiden lopettamisesta. Koko työvoiman evakuointi järjestettiin kiireellisesti, ja tämän lisäksi kaikki irtaimet aineelliset resurssit vietiin pois. Loput yksinkertaisesti hylättiin.

Neuvostoliitto ei tarvinnut poikkeuksellisissa olosuhteissa hämmästyttävää vauhtia rakentavaa transpolaarista rautatietä. Huolimatta siitä, että töihin käytettiin miljardeja Neuvostoliiton ruplaa, asiantuntijat pitivät laitoksen säilyttämistä kannattavampana lopputuloksena. Rakennuskohteiden kuolemista rakennustyömaalla ei ole tarkkoja tilastoja, joten on mahdotonta laskea, kuinka monta ihmistä tämä nuken esine maksoi. Tie, joka rakennettiin useammin ilman hanketta ja ilman pohjoisen luonnonolosuhteita, kasvoi todella ihmisten luille. Ei ollut turhaa, että ajan myötä sen virallinen nimi korvattiin symbolisemmalla nimellä - Death Road.

Yleensä koko Venäjän historia on tavalla tai toisella jatkuva episodi vapaiden alueiden kehityksestä. Sama koskee Imperiumin syrjäisin alue - Alaska.