Keksivätkö venäläiset todella ilmajunan: mitä historioitsijat sanovat siitä

2024 Kirjoittaja: Richard Flannagan | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 00:04

Syksyllä 1933 Moskovan puistossa V. I. Gorky, epätavallinen rakennus ilmestyi. Neuvostoliiton mekaanikko Sevastyan Waldner patentoi samana vuonna pienemmän kopion ilmajunasta (nopea monorail). 2,5 metriä pitkä monorail, jota käyttivät sähkömoottorit, liukui yli 100 km / h nopeudella pyöreää ylikulkusiltaa pitkin, jonka säde oli 36 m. Jopa tuon ajan koneet eivät kehittäneet tällaista nopeutta. Kehityshetkellä tällä projektilla ei ollut analogia maailmassa.

Tehokas Neuvostoliiton suunnittelu ja ensimmäiset huippunopeat ajoneuvot

20-30-luvulla keksijät ympäri maailmaa pitivät huolen uuden tyyppisten ajoneuvojen luomisesta. Tätä kannusti jatkuvasti kasvava matkustaja- ja rahtiliikenne, joka edellytti hyötykuorman lisäämistä ja nopeusindikaattoreiden parantamista. Koneinsinöörit kehittivät suurnopeusjunaverkon, jossa oli lentokoneiden moottoreita (ns. Ilma-autoja), ja yritettiin myös suunnitella monorail-kuljetuksia. Nopein rautatiekuljetus oli lentokoneet. Abakovskin ns. Ilma-auto kiihtyi 1920-luvun kynnyksellä 140 km / h. Vastaavasta lentoautovoimalaitokseen perustuvasta ilmajunasta tuli täydellisempi projekti. Vuonna 1933 Neuvostoliiton suunnittelijat rakensivat prototyypin pohjimmiltaan uudesta ajoneuvosta, joka perustui sekä yksiraiteisiin että lentokoneiden moottoreihin.

Intohimo mekaniikkaan ja ainutlaatuisiin moottoripyörän renkaisiin

Vuonna 1915 venäläisen ranskalaisen aatelismiehen poika Sevastyan Waldner kutsuttiin armeijaan, missä hän hallitsi autotekniikkaa ja sen ylläpitoperiaatteita. Osoitettuaan aitoa kiinnostusta mekanismeihin hän hautasi jo päässään kaikenlaista teknistä kehitystä. Muutamaa vuotta myöhemmin Waldner osallistui Matval-moottoripyöräradan ja eräiden muiden rautatielaitteiden luomiseen. Hänen kumppaninsa tässä työssä oli yhtiön komentaja Matisson (patentoidun mekanismin nimi koostui keksijöiden nimien ensimmäisistä tavuista). Lokakuun vallankumouksen jälkeen saksalaisista vangituista osista koottuja moottoroituja renkaita käytettiin sisällissodan rintamilla.

Vuonna 1919 raskaan tyyppinen vaunu, joka oli vuorattu panssarilla nopeudella 90 km / h 9 ja puoli tuntia, kulki Moskovasta Petrogradiin. Tieto tästä nopeasta heitosta saapui Felix Dzerzhinskyyn, ja vuoden 1919 loppuun mennessä hänen esittämänsä mukaan "Matvalbyuro" perustettiin RSFSR: ään. Tästä lähtien panssaroidut renkaat, joissa oli koulutettu miehistö, eivät vain taistelleet, vaan niitä käyttivät myös partiolaiset ja vartioivat rautatietä. Tässä projektissa huomioitiin jopa Lenin, jonka ohjeiden mukaan Waldner Matissonin kuoleman jälkeen alkoi suunnitella uuden tyyppistä junavaunua. Hänen tekijänsä autoja käytettiin menestyksekkäästi Transkaukasian rautatiellä, voittaen vakavat kulkut kunnolla. Moottoroitujen renkaiden käytöstä poistamisen aikaan kului vähintään 2500 km, ja ne poistettiin lopulta käytöstä vasta vuonna 1938. Ja yksi pysyi NKVD: n koulutusyksiköiden riveissä aina vuoteen 1942 asti.

"Bureau of the Air Train" ja tulevan auton malli

Tutkittuaan lentojunan ensimmäisen mallin testituloksia Waldnerin keksintö tunnustettiin erityisen tärkeäksi. Uuden liikenteen kehittämistä varten perustettiin Waldner Air Train Bureau, jota johtaa keksijä itse. Nopea liikenne edellytti erityisiä aerodynaamisen suorituskyvyn vaatimuksia, joten Central Aerohydrodynamic Institute -instituutin asiantuntijat olivat mukana hankkeessa. Ne muodostivat laitteen ulkokuoren. Lentojunamatkustajat ja kuljetettavat tavarat oli sijoitettava kahteen pitkänomaiseen virtaviivaiseen gondoliin, jotka yhdistettiin useilla siltoilla rungon ylärajalla. Tämä muotoilu tarjosi autolle korkean luotettavuuden ja vakauden eri ajotilassa. Suunniteltiin, että 63 metriä pitkä ilmajuna mahtuu noin 300 matkustajaa ja sen nopeus voi nousta 250-300 km / h. Kevyesti kuormitetuille rautateille kehitettiin katkaistu juna 80 istumapaikkaa varten.

Kehityksen aikana julkaisussa Our Achievements julkaistiin julkaisu, jossa kerrottiin, että Waldner -lentoliikenne lyhentää pian merkittävästi matkustajien matka -aikaa. Ilmoitettiin, että matka Tulaan Moskovasta kestää enintään 50 minuuttia ja matka Moskovasta Leningradiin kestää hieman yli kolme tuntia. Lisäksi jopa osittainen matkustajaliikenteen siirtäminen uusiin lentoliikenteen juniin vapauttaa perinteiset rautatiet tavarajunien liikkumiselle.

Ulkomainen kunnia Neuvostoliiton tekniikasta ja projektin jyrkkä leikkaus

Hanke toteutettiin paikasta A paikkaan Z. Rakennettiin erityinen testirata, useita ylikulkusiltoja, täysikokoinen monorail sekä kokeilumalleja modifioiduista ilmajunista. Vuonna 1934 valmistelut perustavanlaatuisen, puoli tuhatta kilometriä pitkän monorail -linjan rakentamiseen, joka yhdistää Turkmenistanin SSR: n kaupungit. Myös muiden monorail -linjojen tulevaa rakentamista Neuvostoliiton alueelle pohdittiin. Samana vuonna Popular Science julkaisi laajan artikkelin Waldnerin junasta. Tämä projekti ukkosi ympäri maailmaa, ja neuvostoliiton insinöörien ulkomaiset kollegat saivat säännöllistä huomiota. Oli jopa tietoa, että suihkumoottorilla varustettu ilmajuna rakennettaisiin.

Mutta vuonna 1936 kaikki työt, poikkeuksetta, pysähtyivät äkillisesti. Arkistoon lähetettiin satoja piirustuksia ja kaikki projektidokumentaatio. Tapahtuman todellista syytä ei julkistettu virallisesti. Oletettiin, että hanke tuhoutui tuolloin kaatuneen lentoliikenteen kehityksen vuoksi. Ilmailu oli monella tapaa kärjessä. Lentoliikenneprojektin lakkauttamisen jälkeen Sevastian Waldner ja hänen kollegansa siirtyivät vaihtoehtoisten rautatiekoneiden kehittämiseen ja suunnittelivat myös erilaisia kokoonpanoyksiköitä olemassa oleville laitteille. Jonkin aikaa monorail -autojen ja ilma -autojen aihe unohdettiin kokonaan, mutta muutaman vuosikymmenen jälkeen kehittäjät palaavat siihen uudelleen.

Ja ministeri Witte muista juuri näistä innovaatioista.