Kuinka venäläiset lentävät messuille 1920 -luvulla, tai millainen Aeroflot oli, kun se oli vielä Dobrolet

2024 Kirjoittaja: Richard Flannagan | [email protected]. Viimeksi muokattu: 2023-12-16 00:04

Virallisesti kotimaisen siviililentokoneen syntymäpäivää pidetään 9. helmikuuta 1923, jolloin työ- ja puolustusneuvosto hyväksyi päätöslauselman lentolaivaston pääosaston muodostamisesta. Kuukautta myöhemmin ilmestyi venäläinen JSC Dobrolet, josta tuli Aeroflotin esi -isä. Ensimmäiset matkustajalennot olivat varsin vaarallisia, lentokoneiden järjestelmät olivat usein epäkunnossa, ja lentäjillä oli vain yksi kompassi mittarista. Onnettomuudet taivaalla olivat kuitenkin harvinaisia, ja ensimmäisten lentojen liput myytiin välittömästi.

Sodanjälkeinen tilanne teollisuudessa

Venäjän sisällissodan päätyttyä alkoi kansantalouden tehostettu palauttaminen. Yksi kiireellisistä ongelmista oli liikenneyhteyksien, erityisesti rautateiden, rakentaminen. Höyryvetureita oli pulaa, teräsraiteet olivat raunioina, rautatieasemat asemilla näyttivät raunioilta. Mutta valtion joukot ja varat suunnattiin paitsi nopeimpaan mahdolliseen liikenteen palauttamiseen myös alan nykyaikaistamiseen. Neuvostoliiton hallitus sitoutui luomaan täysin uuden kuljetusyksikön - siviili -ilmailun. Tuolloin sotilasilmailu oli vain saamassa vauhtia, omia lentokoneita ei ollut tarpeeksi. Siksi pääosaston ja siviili -ilmailuneuvoston perustamista koskevaa nimikkeistöä pidetään loistavan Aeroflot -laskurin lähtöpäivänä.

Dobrolet ja ensimmäinen lentokalusto

17. maaliskuuta 1923 perustettiin Dobrolet -yhteisö, jonka tehtävänä oli luoda huoltotalouteen tarvittava ilmailu. Dobrolet oli osakeyhtiö, jonka pääoma oli 2 miljoonaa kulta ruplaa. Peruskirjan mukaan yhdistyksen toiminta koostui matkustajien ja postin kuljettamisesta rahdin kanssa. Sen piti myös tehdä ilmakuvia. Yleensä "Dobrolet" sai strategisen roolin valtavan valtion ilmailuvoiman luojana. Kaikilla halukkailla oli mahdollisuus ansaita rahaa Neuvostoliiton tulevalle suurimmalle lentoliikenteen harjoittajalle ja lentokonevalmistajalle.

Kuka tahansa Neuvostoliiton kansalainen voisi ostaa Dobroletin osakkeita. Lisäksi yhtiöllä, joka ostaa osakkeita 25 tuhannella, oli oikeus käyttää näillä varoilla liikkeeseen laskettuja lentokoneita oman harkintansa mukaan. Ainoa asia, peruskirjassa sanottiin, että hallituksen ensimmäisestä pyynnöstä kaikki "Dobrolet" -omaisuus siirrettiin sotilasosastolle. Tämä ehto selitettiin yksinkertaisesti: nuorta Neuvostoliittoa ympäröivät viholliset.

"Dobrolet" -tyypin jälkeen muodostettiin "Ukrvozduhput" (Ukrainan ilmaviestintäseura) ja "Zakavia" (samanlainen Transkaukasian ilmailujärjestö). Useita vuosia myöhemmin, vuoteen 1929 mennessä, ilmestyi yhdistetty "Neuvostoliiton Dobrolet".

Päiväkompassilennot ja Aeroflot -toimisto

Osakkeiden myynnistä kerättyjen ensimmäisten puolen miljoonan osalta ostettiin ulkomaisia lentokoneita. 1930 -luvulle saakka Dobrolet -lentokonekannan muodostivat saksalaiset junkerit ja hollantilaiset fokkerit. Lennot tehtiin yksinomaan päiväsaikaan, ja reitti kulki rautateitä ja lennätinlinjoja pitkin. Ja kaikista laivalla olevista instrumenteista lentäjillä oli käytössään kompassi. Lisäksi oli ensin tutkittava hevosen reittejä, jotta tie löytyisi jostain syystä.

Ensimmäiset matkustajalennot tehtiin Nižni Novgorodiin, missä Nižni Novgorodin messut avattiin. Junkers, joka kehitti nopeuden jopa 140 km / h, kattoi 500 kilometriä 4 lennon tunnissa. Lentomatkan kokonaiskesto osoittautui kuitenkin pidemmäksi, koska epäluotettavien moottoreiden tarkastamiseksi oli suoritettava usein laskeutumisia. Vianetsintään miehistö sisälsi välttämättä mekaanikon. Elokuuhun 1928 mennessä uusi lentoyhtiö avasi Moskova - Kazan - Sverdlovsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk, kuukautta myöhemmin jatkettiin Irkutskiin. Seuraavana vuonna Dobrolet operoi yhteensä yhdeksän linjaa, joiden pituus oli yli 12 tuhatta kilometriä. Lentoyhteyksiä Vladivostokkiin ja Sahaliniin kehitettiin.

25. maaliskuuta 1932 siviili -ilmailu sai uuden nimen - Aeroflot. Henkilöstö oli nyt pukeutunut yhtenäisiin univormuihin, ja henkilöstö jaettiin luokkiin armeijan arvojen mukaan. Muuten, Aeroflotista tuli 15 vuodessa maailman suurin lentoyhtiö ja säilytti arvostetun asemansa vuoteen 1991 asti.

Ensimmäiset Neuvostoliiton alukset

Testattuaan matkustajaliikennettä ulkomailla valmistetuilla lentokoneilla Neuvostoliitto asetti tavoitteekseen lentää yksinomaan omaa tuotantoa. Ensimmäiset kotimaan matkustajakoneet olivat ANT-9 ja K-5. Lisäksi jälkimmäinen pysyi Aeroflotin etuoikeutena aina vuoteen 1940 asti. Suunnittelija Kalininin aiempiin lentokoneisiin verrattuna K-5 oli mukavin. Salonki oli lämmitetty, varustettu wc: llä ja vaatekaapilla, matkustajat majoitettiin pehmeille mukaville tuoleille, pakotettu ilmanvaihto ja tavaratila. Miehistön mukavuutta ei myöskään jätetty huomiotta. Lentokone osoittautui helpoksi lentää ja sillä oli erinomaiset lentoonlähtöominaisuudet. Yksi K-5: n tärkeimmistä eduista oli laaja näkymä ohjaamosta, mikä oli harvinaista tuon ajan koneelle. ANT-9 oli huonompi kuin Kalininin ajatus, koska K-5: n tuotantokustannukset olivat alhaisemmat. Juuri tämä lentokone syrjäytti lopulta ulkomaiset lentokoneet kotimaan lentoreiteiltä.

Suuren isänmaallisen sodan jälkeen Aeroflot saavutti uudet rajat. Tänä aikana IL-12 ja sen veli IL-14 hallitsivat Neuvostoliiton ilmatilassa. Ja jo vuonna 1956 ensimmäinen matkustajakone suihkumoottorilla Tu-104 nousi taivaalle. Lisäksi tämä kokemus suihkumoottorin käytöstä kahden vuoden ajan oli innovaatio paitsi Neuvostoliitossa myös kaikkialla maailmassa. Jonkin ajan kuluttua lennot tehtiin vielä nykyaikaisemmalla Tu-114-ilmalaivalla. No, sen paikan lopulta otti parannettu IL-62.

Mutta Neuvostoliiton ilmailun historiassa oli myös suuri tumma piste - lentokoneen kaappaus Neuvostoliiton perheen toimesta. He selvisivät sen jälkeen, ja tämä oli heidän kohtalonsa tapahtuman jälkeen.